MANUALE DI GUIDA

PREMESSA

Abbiamo deciso di pubblicare questa sorta di manuale contenente le basi ed alcune tecniche di guida per agevolare il miglioramento delle prestazioni dei piloti con poca esperienza,ciò non significa che leggendolo si andrà più forte ma almeno si avranno alcune risposte a domande come:"Perchè non vado forte come loro?Dove sono i miei errori?".

Alcune tecniche sotto riportate sono difficile da attuare nel simracing ma conoscerle può essere utile a imparare i comportamenti delle auto. 

CONCETTI DI BASE

Velocità,peso,aderenza

 

In ogni oggetto in movimento agiscono delle forze e i 3 parametri che ne determinano il loro andamento sono proprio velocità,peso ed aderenza.La loro conoscenza è indispensabile per guidare in maniera corretta.

La prima è la velocità,che è il concetto più semplice ed intuitivo che viene padroneggiata attraverso l'accelleratore e il freno e ad usarli è capace chiunque,ciò che realmente distingue un pilota da un altro è lo stile con qui li utilizza e i tempi di reazione del pilota stesso.

La seconda è sicuramente la forza più sottovalutata,il peso,ma è quella in grado di distinguere più facilmente di ogni altra un pilota con impostazione corretta da uno con impostazione errata. In effetti i trasferimenti dinamici di carico sono fondamentali per una guida sicura oltre che veloce. Un unico

problema: è molto difficile da acquisire e da percepire soprattutto. Ci sono persone in grado di riconoscere tempestivamente e correttamente le variazioni di carico sulle superfici d’appoggio del veicolo ed altre che sembrano quasi insensibili a questi mutamenti è importante sapere che trasferimenti di carico scorretti possono portare conseguenze catastrofiche in termini di tempo!!!

Il terzo paramentro fondamentale è l'aderenza.L’aderenza è necessaria e fondamentale per tutte le variazioni di velocità e direzione: agisce infatti contemporaneamente al peso per determinare il limite in curva, accelerazione, frenata. Si può dire che sia una forza pressoché costante: se si presume un aderenza totale pari a 5, in curva ci saranno 3 punti di aderenza impegnati a lottare con la forza centrifuga generata dal peso e 2 punti impegnati dalla trazione; in rettilineo si avranno 5 punti impegnati nel contenimento della coppia motrice.L'aderenza è una forza difficile da percepire, forse ancora più difficile del peso in quanto, in curva, agisce perpendicolarmente alla velocità e con intensità sempre meno avvertibile all’aumentare di quest’ultima. Fondamentale è anche l’aderenza longitudinale (nella direzione della velocità) che, se correttamente interpretata, permette partenze brucianti e frenate al limite del bloccaggio. E’ da notare e rilevare che questa è una forza pressoché indipendente dalle nostre azioni in quanto dipende dalle condizioni dell’asfalto (tipo, temperatura, umidità) e delle gomme (usura, temperatura, impronta a terra) e che dunque bisogna approssimativamente conoscere prima ancora di salire sull’auto, considerando principalmente le condizioni più variabili: la temperatura esterna e l’umidità.

La frenata

La frenata come tutti sappiamo è la fase in cui attraverso l'utilizzo del freno facciamo decellerare la vettura.

La frenata è un criterio molto importante per la velocità sul giro.Per frenare al limite è necessario soprattutto scalare correttamente la marce, cioè saper tenere sempre il motore in coppia per sfruttarne al massimo l’effetto frenante.Per prima cosa imparate a frenare” senza motore”, con il pedale della frizione premuto per trovare il vostro limite di sensibilità e quello di tenuta dell’auto; poi passate alla frenata decisa ma non eccessiva (dovete essere sicuri di non bloccare) per imparare a scalare correttamente e tempestivamente le marce: ricordatevi di non innestare mai la prima! Infine, con l’esperienza derivata da frenate e frenate sul proprio mezzo, potrete finalmente tentare una vera staccata, ma ricordate che l’esperienza non è mai troppa, visto che l’aderenza, che qui gioca un ruolo fondamentale, superiore a quello che ha in curva, muta da un momento all’altro, da un metro di asfalto all’altro.

In curva generalmente non si frena, anche in casi limite, ma se proprio dovete farlo (solo per imprevisti e per nient’altro, tutto il resto dovete prevederlo, a grandi linee, prima) ricordatevi che l’aderenza che le gomme possono offrire ai freni è ridotta rispetto a quella in rettilineo, perché parte di questa è utilizzata appunto per sterzare.

Quando si guida, la mente deve pensare alla prossima cosa da fare, ed il corpo, nel frattempo, deve fare quello che è necessario al momento: se si sta frenando il corpo deve sì frenare, ma la mente deve già “studiare” quello che c’è dopo.

FONDAMENTALI

Affrontare una curva
(traiettoria,punto di corda,sovrasterzo e sottosterzo,la scalata,errori comuni)

Affrontare bene una curva è l'essenza dell'andar forti!In questo paragrafo cercherò di spiegarvi come farlo nella maniera migliore cercando di individuare gli errori più frequenti tra i neofiti e spiegando quali sono le traiettorie ideali da seguire.

 La legge della fisica per la velocità massima di un automobile in curva è v = sqrt (mu g R) dove mu rappresenta il coefficente di aderenza che dipende esclusivamente dal pneumatico e dall'asfalto,g è la costante gravizionale (9,8) e R rappresenta il raggio della nostra curva.

Da questa formula fisica si conclude che: al limite del grip laterale di un'auto, la velocità che essa può sostenere è proporzionata al raggio dell'arco della curva. Perciò se vogliamo una velocità superiore, bisogna semplicemente guidare in un raggio più ampio.

La traiettoria ideal quindi sarà come quella riportata in figura :

Si sta quindi molto larghi in ingresso per poi stringere fino a raggiungere il punto di corda eppoi accellerare lasciando scorrere la macchina in maniera tale da impegnare il meno possibile lo sterzo.

Ma cos'è il punto di corda?

Il punto di corda è un punto in cui in linea teorica passiamo dalla fase di frenata alla fase di accelerazione e

corrisponde quindi al centro del curva.

Tuttavia le traiettorie possono essere molto diverse a seconda delle situazioni.

Nelle figure sopra riportate troviamo due tipi differenti di curve con le relative traiettorie,in rosso ovviamente sono segnate quelle da non fare assolutamente,in blu abbiamo una traiettoria particolare che va effettuata solo in certe condizioni come quando si è alla ricerca del miglior tempo in qualifica,questa traiettoria è molto veloce ma rischiosissima in gara in quanto lascia spazi enormi all'aversario che si può infilare in ingresso facendoci perdere la nostra posizione,quella verde è quella classica ed ideale che possiamo utilizzare anche durante fasi coincitate di gara come quando si viene attaccati da un avversario stando però al centro della carreggiata per indurre al nostro avversario,qual'ora volesse attaccarci all'interno,a prendere la traiettoria errata,quella rossa,in maniera tale da farlo uscire molto più lentamente dalla curva potendo quindi incrociare e riprendere la posizione.Se il nostro avversario prendesse l'esterno avrebbe una manovra difficilissima da compiere e se ci sorpassa dobbiamo solo renderli onore per aver avuto il coraggio di provare e riuscire.

Ora che sappiamo come si affronta una curva possiamo provare a migliorare i nostri tempi!Tuttavia però potremmo non riuscire ad affrontare le curve in maniera corretta a causa del comportamento della vettura.

Ciò è dovuto alle "bestie nere" della guida: Il sovrasterzo e il sottosterzo.

Sovrasterzo

Con sovrasterzo si indica il comportamento di una autovettura che durante la percorrenza di una curva tende a percorrere una traiettoria più stretta di quella voluta dal guidatore. Se si verifica una repentina perdita di aderenza dell'asse posteriore, si ha il fenomeno del testacoda o sbandata.Il fenomeno è più frequente per le auto sportive e quelle a trazione posteriore quando erroneamente viene imposta all'auto una brusca accellerazione scaricando a terra la potenza del veicolo (sovrasterzo di potenza); si verifica altrettanto anche in caso di brusca decelerazione nella percorrenza della curva, indipendentemente dal tipo di trazione del mezzo.Per recuperare occore controsterzare ovvero sterzare in maniera repentina in direzione opposta alla curva per cercare di riportare il raggio di percorrenza delle ruote anteriori al pari con quello delle posteriori.Questa è una manovra che necessita una particolare perizia e allenamento poiché va effettuata in maniera molto rapida sullo sterzo ed estremamente precisa sull'acceleratore.

Sottosterzo

Con sottosterzo si indica il comportamento di una autovettura che durante la percorrenza di una curva tende ad allargare la traiettoria di percorrenza, obbligando il pilota a manovre di correzione (lasciare il gas e riallineare per un istante lo sterzo) per rimanere nella traiettoria desiderata.È un comportamento che si verifica sulle auto a trazione anteriore quando percorrono una curva in velocità o in caso di bloccaggio delle ruote, mentre sulle auto a trazione posteriore quando si entra in curva troppo veloci o si accelera a metà curva applicando una forza maggiore alle ruote anteriori.Per recuperare è necessario alzare il piede dall'acceleratore per ridare carico alle ruote anteriori e riprendere l'aderenza necessaria per percorrere la curva in piena sicurezza. È necessario altresì che il rilascio dell'acceleratore sia graduale, poiché una brusca diminuzione dell'accelerazione può causare il recupero improvviso dell'aderenza delle ruote anteriori ed innescare un sovrasterzo.

Una seconda tecnica, che può essere utilizzata anche in combinazione con quella testé descritta, è quella di girare leggermente lo sterzo verso l'esterno curva finché non ci si accorge che il veicolo riacquista direzionalità. La manovra, che può apparire innaturale, diminuisce la forza laterale applicata agli pneumatici e consente di recupare l'aderenza necessaria per seguire la traiettoria impostata dal guidatore.
Una terza tecnica, utilizzata in prevalenza nelle competizioni e con veicoli a trazione anteriore su fondi a scarsa aderenza, consiste nel contemporaneo azionamento dell'acceleratore e del freno. Mantenendo il piede destro sull'acceleratore, il guidatore effettua una leggera frenata con il piede sinistro, andando a spostare il peso del veicolo sull'asse anteriore e permettendo alle ruote davanti di riacquistare aderenza. Sebbene sia difficile da padroneggiare, questa tecnica consente al guidatore di modulare con efficacia il recupero del sottosterzo.

Ora che sappiamo anche come si comporta la nostra vettura dovremo cercare di ovviare ai problemi di sottosterzo e sovrasterzo agendo sull'assetto,per farlo potete ricorrere a questa apposita GUIDA.

Occorre però capire se i due fenomeni elencati e descritti precedentemente dipendano o meno da errori di guida come una scalata errata.

La scalata

Scalare le marce è un operazione molto delicata che richiede sensibilità, precisione e buona tempistica. Specialmente con auto a trazione posteriore, bisogna scalare con la giusta tecnica per evitare colpi forti alle ruote motrici che possono sbilanciare l'auto.
E' altamente consigliabile frenare prima bene e scalare solo quando i giri del motore sono relativamente bassi. Scalando in una marcia inferiore i giri del motore si alzano e più sono alti più il motore frena le ruote motrici. Se i giri del motore si alzano eccessivamente, si rischia che il freno motore insieme alla potenza dei freni, blocchi le ruote motrici. E' vero che si può sfruttare il freno motore per frenare ancora più velocemente l'auto, ma è anche vero che senza esperienza e buona tecnica questa operazione può bloccare le ruote posteriori con risultati disastrosi.
Spesso si vedono piloti che nel momento in cui cominciano la frenata, scalano anche una marcia.Il motore urla e l'auto diventa nervosa e questo magari da l'impressione che la frenata sia più forte.

Errori comuni

• Finire fuori strada all'uscita delle curve. Cercando di migliorare sempre di più la velocità d'uscita da una curva, arriverà un momento dove si avrà troppa velocità. A questo punto l'auto comincerà ad allargare la sua traiettoria come abbiamo dimostrato nella prova dello [[skidpad]]. Un comune errore è che i piloti cercano di far mantenere la auto in traiettoria sterzando ancora di più il volante. Questo avrà effetto finchè c'è abbastanza grip per sterzare ancora di più la macchina, ma se la macchina già sta allargando oltre la traiettoria imposta da noi, vuol dire che non c'è più grip laterale. Sterzare ancora di più non avrà nessun effetto sulla traiettoria dell'auto che continuerà ad allargare portandoci fuori pista. Anzi con diverse tipologie di gomma la situazione del grip a disposizione potrebbe peggiorare e l'auto allargherà la sua traiettoria in modo molto più grave. Questo però è un'argomento avanzato. Fatto sta che se non vogliamo finire fuori strada bisogna diminuire l'accelerazione o perfino eliminarla, recuperando cosi un po' di grip per consentire all'auto di curvare. Perderemo del tempo ma almeno rimarremmo in pista.
• Frenare molto tardi arrivando in una curva. La maggioranza dei piloti professionisti ed esperti, usa dei riferimenti per trovare con precisione il punto di frenata. Se non avete l'esperienza necessaria per capire subito dove bisogna usare, cominciate con dei punti molto conservatori e ritardate piano piano la frenata senza mai esagerare. Mettete anche voi dei riferimenti e usateli per frenare con precisione ed efficacia in un punto fisso. Frenare senza riferimenti basandosi ''sull'occhio'' per determinare la distanza giusta, non è un metodo affidabile. E' facile, presi dalla foga o da una distrazione, finire a frenare molto tardi superando il punto di inserimento della curva. Come abbiamo dimostrato mentre freniamo al massimo del grip, non possiamo curvare e cosi saremmo obbligati ad andare dritti finchè la macchina non rallenterà abbastanza. Peccato però che fino a quel momento, magari siamo arrivati fuori strada oppure abbiamo già sbattuto contro le varie protezioni a bordo pista. Nel migliore delle ipotesi sorpasseremo il punto di inserimenti e questo ci obbligherà a curvare con una traiettoria più stretta, peggiorando la nostra velocità in curva e di conseguenza anche il nostro tempo sul giro.
• Scalare in modo sbagliato. Scalare nel momento sbagliato, portando il motore in fuorigiri e bloccando le ruote posteriori, porta a risultati a dir poco disastrosi. Imparate a scalare bene nel momento giusto con precisione e fluidità. Ricordatevi sempre che un comportamento nervoso dell'auto, è segno che state perdendo tempo e non il contrario.
• Alzare il piede dall'acceleratore in modo secco. Quando una auto sta curvando molto velocemente, il suo comportamento dipende da un delicato equilibrio fra il grip delle ruote anteriori e quelle posteriori. Spesso i piloti inesperti esagerano impostando una curva, saltando su un cordolo, o sbagliando una traiettoria e spaventandosi, alzano il piede dal gas in modo secco. Questo compromette seriamente l'equilibrio dell'auto, sposta il peso nelle ruote anteriori e lo toglie da quelle posteriori. La perdita di carico, porta anche a una notevole diminuzione del grip, proprio quando l'auto ha bisogno di un grip equilibrato su tutte e quattro le ruote. Il testacoda è innevitabile. Usate sempre il gas e in genere tutti i comandi con criterio e in modo deciso si, ma progressivo e delicato. E' l'unico per avere sempre sotto controllo la situazione e diventare sempre più veloci.

TECNICHE DI GUIDA

Ora che sappiamo le basi possiamo allenarci sapendo dove mettere le ruote su pista e cercare un set up che ci consenta di farlo al meglio!Tuttavia esistono ulteriori tecniche di guida che descriveremo ora. 

Si parte dal classico controsterzo(già descritto in parte sopra)per arrivare all'affascinante e complesso Heel and Toe (punta tacco).Queste tecniche non sono attuabili da tutti i simracer ma è comunque affascinante conoscerle.

Il controsterzo

Quando un'auto manifesta evidenti segni di sovrasterzo e di conseguenza la parte posteriore scivola verso l'esterno della curva, è necessario correggere questa tendenza per restare in traiettoria. La tecnica per farlo è relativamente semplice da spiegare, girando il volante nella direzione contraria da quella che imponne la curva (contro sterzando), si neutralizza l'effetto sovrasterzante che tende a chiudere la traiettoria.
In realtà la situazione è ben più complessa. La tecnica del controsterzo è fine e delicata, perchè bisogna controsterzare con prontezza e precisione.

• Una controsterzata eccessiva, provocherà il cosiddetto pendolo (tecnicamente definito inversione dinamica del rollio) che succede quando per l'appunto il pilota controsterza in modo eccessivo verso l'esterno della curva, spostando il peso sulle ruote interne alla curva e provocando un pendolo del posteriore che riprende grip in modo istantaneo e catapulta l'auto verso l'esterno della curva.
• Una controsterzata invece lenta o insufficiente, rallenterà di poco la tendenza sovrasterzante dell'auto, ma non la neutralizzerà, portando inevitabilmente ad una rotazione maggiore dell'auto, finendo cosi in testacoda.

A livello di teoria l'unico consiglio che possiamo dare è di guardare avanti verso la direzione che si vuole andare. Solo cosi si può istintivamente applicare la giusta dose di controsterzo. Riflessi pronti aiutano si ma non sono determinanti, perchè nella guida sportiva il punto non è reagire ai comportamenti dell'auto, ma bensì provocare questi comportamenti a seconda delle nostre esigenze, basandosi su una buona conoscenza della tecnica e migliorando man mano che si acquisisce esperienza.

Il punta-tacco (heel and toe)

Il punta tacco (heel and toe) non è altro che un nome per una tecnica che si effettua in scalata di una marcia. In verità ha perso il suo proprio significato e adesso definisce un insieme di tecniche che portano comunque allo stesso risultato. Per evitare che le ruote posteriori vengano bloccate dal freno motore quando scaliamo una marcia, è necessario dare un colpo sull'acceleratore per aumentare il numero di giri al punto giusto per inserire la marcia inferiore. Così la scalata risulterà più morbida e la macchina non si scomporrà a causa dell'eccessivo freno motore (sulle trazioni posteriori).
Se si frena col destro, l'unico modo per farlo è riuscire a premere entrambi i pedali con lo stesso piede (destro). Si può fare mantenendo la punta sul freno e girando il piede per portare il tacco sul gas. Oppure (più comunemente) dividendo metà piede sul freno e metà sul gas. Se si frena col sinistro, ovviamente basta dare un colpo di gas col destro.

Ecco come effettuare la tecnica Heel and Toe:

 Si inizia frenando intensamente prima della curva

Quando arriva il momento di effettuare la scalata, il piede sinistro preme la frizione, il piede destro continua a premere il freno con la punta ma girandosi va a posizionare il tacco sull'acceleratore. Nel momento che portiamo la leva del cambio dalla marcia superiore alla posizione centrale e prima ancora di inserire la marcia inferiore, il piede destro effettua col tacco una veloce pressione sul gas alzando cosi il regime del motore. Notate come il piede destro continua a premere con vigore il pedale del freno usando la punta.


Coi giri del motore alzati al giusto regime, il piede sinistro si alza velocemente (ma sempre in modo progressivo) dal pedale della frizione mentre il piede destro ruota di nuovo portando il tacco fuori dal gas pur rimanendo sempre sul freno.

Se la manovra è stata effettuata con successo, la cambiata sarà molto efficace, veloce e senza contra colpi che sbilanciano la macchina, mentre anche tutti gli ingranaggi del cambio subiscono meno sollecitazioni.
In alternativa invece che usare letteralmente il punta tacco, se la pedaliera lo consente si usa tutta la pianta del piede, posizionandola metà sul freno e metà sull'acceleratore.
Imparare questa tecnica diventa obbligatorio per guidare in modo veloce e portare al limite una trazione posteriore. Per aiutarvi nei primi esperimenti col punta tacco, vi consigliamo di preparare mentalmente un ritmo preciso per effettuare ogni manovra. All'inizio ogni tentativo diventa una scommessa con se stessi, ma insistendo e con sempre più pratica, la procedura diventa automatica, gratificante e molto efficace.

La doppietta

La doppietta consiste in una tecnica di punta tacco ancora più particolare e difficile, necessaria per cambi senza sincronizzatori.

Praticamente appena avete spostato la leva del cambio in posizione neutra, bisogna alzare il piede sinistro dalla frizione, dare gas, ri premere la frizione, ridare gas e solo allora muovere la leva del cambio nella marcia inferiore e alzare il piede sinistro dalla frizione. Il tutto mentre ovviamente si sta ancora frenando. Cosi facendo i vari ingranaggi delle marce, si sincronizzano, rendendo la scalata possibile.
Fortunatamente nei cambi moderni ci sono i cosiddetti sincronizzatori che rendono questa operazione ormai antiquata e non necessaria.

Frenare col sinistro

Frenare col sinistro è una tecnica usata comunemente nell'ambito del simracing, aiutata anche dalla conformazione delle pedaliere e dalla mancanza delle forze g che regalano una maggiore precisione. Sicuramente regala una migliore velocità di azione e permette anche di dosare la frenata con più precisione se nello stesso tempo ad esempio si usa anche l'acceleratore. Toccando rapidamente il freno si può spostare istantaneamente il peso verso le ruote anteriori, migliorando di solito l'inserimento di una vettura in una curva molto veloce dove non serve effettuare una frenata vera e propria.
Inoltre su auto sovralimentate, spesso si usa frenare tenendo l'acceleratore un po' premuto per avere sempre il motore in tiro e mantenere la turbina in pressione, eliminando cosi il fastidioso turbolag dei motori preparati con turbine grosse, dopo una momentanea interruzione dell'acceleratore.
Particolarmente utile anche su auto a trazione anteriore, dove pur applicando gas al massimo, un tocco al freno col sinistro provoca dei vettori nelle ruote posteriori che funzionano come un leggero freno a mano, inducendo un leggero sovrasterzo che ci aiuta a curare per un po' il caratteristico sottosterzo di potenza di questo tipo di trazione.
Trail Throttle

Uscendo da una curva lenta e cercando di applicare più potenza possibile, è facile arrivare al limite di trazione delle gomme e provocare uno slittamento in senso longitudinale delle ruote, la cosiddetta ''sgommata''.
Questa situazione è gravosa per i pneumatici, consumandoli molto più rapidamente, fa perdere tempo (le ruote girano a vuoto e l'auto non accelera per nulla o almeno non accelera al massimo delle sue possibilità), e ovviamente oltre che una diminuzione di trazione si manifesta anche una diminuzione di grip laterale. Ricordiamo che un pneumatico può offrire solo un valore fisso di grip, diviso fra trazione e grip laterale. Se abbiamo usato il 100% della trazione è chiaro che non avremo a disposizione grip laterale.
E' lampante che cercando di ottenere la massima accelerazione, bisogna modulare la potenza in modo tale da poter sfruttare la massima trazione a disposizione in ogni occasione, vale a dire non più il 100% del grip dei pneumatici come in un rettilineo, ma bensì un valore minore mentre acceleriamo in curva, dove una parte del grip è necessario per restare in traiettoria.
Questa modulazione dell'acceleratore si chiama trail throttle. Anche qui i riflessi aiutano a contenere il fenomeno dello slittamento ma è sempre meglio sapere già da prima che si può usare solo una parte della potenza per arrivare al massimo del grip, senza superarlo. Ogni volta che alziamo il piede dall'acceleratore per contenere lo slittamento delle ruote, perdiamo tempo e velocità, mentre una modulazione (trail throttle), progressiva dell'acceleratore, mira a mantenere la massima accelerazione consentita dal grip a disposizione in ogni momento.

Treshold Breaking

Tecnica di frenata che consiste nel rilascio graduale (modulazione, trail) del freno, man mano che si inserisce l'auto in curva.

In questo modo si riesce a sfruttare la parte iniziale della curva (inserimento) come spazio di frenata. Va da se che riuscendo ad ottenere extra spazio di frenata, si può ritardare di qualche metro il punto di frenata in rettilineo, con ovvi benefici in termini di tempo, mentre anche il fatto di poter effettuare la prima parte della curva con un po' più carico, dal trasferimento del peso, sulle ruote sterzanti, dovrebbe migliorare il loro grip (anche se c'è sempre un limite oltre il quale il grip non cresce in modo proporzionale al carico).

La difficoltà di questa tecnica (e la bravura del pilota) è nel trovare la giusta modulazione, sempre variabile tra l'altro, per poter permettere alle ruote anteriori di frenare a sufficienza e riuscire a curvare e inserire l'auto in curva.

 Il nome della tecnica rimane invariato indipendentemente dall'uso del piede sinistro o destro sul pedale del freno.

Sterzare verso la curva per contenere il sovrasterzo

I piloti più esperti sfruttano questa particolare tecnica per curvare al limite estremo di tenuta senza sbilanciare l'auto più di tanto. Praticamente sterzando verso la curva e non controsterzando, si portano i pneumatici anteriori oltre il loro limite di tenuta. La diminuzione del grip laterale nei pneumatici anteriori, induce un finto sottosterzo che neutralizza il sovrasterzo! Inoltre così facendo si può dosare con molta più precisione il bilanciamento del grip fra anteriore e posteriore, perchè non è necessario effettuare grosse manovre di sterzata (controsterzo), ma bastano piccoli movimenti che tolgono o riportano grip alle ruote anteriori.
Per capire meglio la dinamica dietro questa tecnica, bisogna studiare lo slipangle.

Tenere premuto l'acceleratore e premere con forza il freno per salvare un sicuro testacoda. 

Quest'altra tecnica molto particolare, funziona solo in macchina a trazione posteriore e solamente se c'è abbastanza forza frenante da bloccare le ruote anteriori, pur mantenendo in rotazione quelle posteriori sotto l'effetto della potenza del motore. In questo modo, le ruote anteriori bloccate perdono il grip laterale e neutralizzano il grande effetto sovrasterzante che sta portando la macchina in testacoda.

Bene,ora non vi resta che provare queste tecniche ed allenarvi cercando di migliorare sempre i vostri tempi!Non si smette mai di migliorare,Buona fortuna e...Giù gas sempre!!